Որո՞նք են թուրք-ադրբեջանական տնտեսական օգուտները «Զանգեզուրով» ճանապարհ ունենալու դեպքում

Զանգեզուր պատմական շրջանի անվանումը  սկսել է ավելի ու ավելի հաճախակի հնչել։ Դրան ավելացել է նաև ևս մեկ բառ՝ «միջանցք»։ «Զանգեզուրի միջանցք» բառակապակցությունը մեր իրականություն «ընկավ» 2020թ պատերազմի ավարտից սկսած, երբ Ադրբեջանն ու Թուրքիան միաբերան հիշեցին Սյունիքի մասին, որը հանկարծ դարձավ Նախիջևանի հետ կապվող չգիտես ինչու միակ ճանապարհը։  Սկսվեց , այսպես կոչված, «տարածաշրջանում կոմունիկացիաների ապաշրջափակման» դարաշրջանը։

Այդ ապաշրջափակումից շահելու են թե՛  Հայաստանը, թե՛ Թուրքիան, թե՛ Ադրբեջանն ու  առհասարակ ամբողջ տարածաշրջանը,-այդպես են պնդում, ըստ էությա, բոլոր հարևան երկրներն ու ամենակարևորը՝ գերտերությունները։

Թուրքիայի ու Ադրբեջանի քաղաքական շարժառիթներն այս հարցում լավ քննարկված են և ակնհայտ․․․ Իսկ որո՞նք ենք տնտեսական շարժառիթները․ կա՞ն դրանք արդյոք և կարող են զսպել Թուրքիայի և Ադրբեջանի քաղաքական «սև մտադրությունները», երբ հարցը փորձում ենք տանել փոխշահավետ համագործակցության ուղիով։

Հետաքրքրական է նաև, որ Հայաստանով Նախիջևանին և Ադրբեջանին կապվելու Թուրքիայի բարձրաձայնված կամքը տնտեսական տեսանկյունից լրջորեն չի հիմնավորվել ու հրապարակվել ոչ Թուրքիայում մասնագիտական համայնքի կողմից և ոչ էլ աշխարհում․ կարճ ասած՝ ինչու՞ և ինչի՞ համար Սյունիքով անցնող ճանապարհը պետք է տանի դեպի Նախիջևան․ եթե մի պահ մոռանանք միջանցքային տրամաբանությանը մեր պաշտոնական անհամաձայնությունը։

Հարցի տնտեսական կողմը փորձել ենք հասկանալ զրուցելով տնտեսագետի Կարեն Ադոնցի հետ։

Նրա   համոզմամբ՝ նախ պետք է դիտարկել թուրք –ադրբեջանական առևտրային ծավալները։ Ադոնցը հիշեցնում է Թուրքիայից դեպի Նախիջևան արդեն իսկ գոյություն ունեցող 7կմ -ոց ցամաքային ճանապարհի մասին, որը բաց է տեղաշարժման համար։ Կա ճանապարհ նաև Կարսից դեպի Թիբիլիսի, այնտեղից էլ Նախիջևան։

Նախիջևանի հետ կապող ճանապարհի հարցում առավել հետաքրքրված պետք է լինի Ադրբեջանը։ Այսօր Ադրբեջանը ինքնավար մարզ է կարողանում գնալ միայն այլ երկրների տարածքով՝ Իրանի տարածքով՝ երկաթուղով կամ ցամաքային ճանապարհով, Թուրքիայի և  Վրաստանի տարածքով՝ օդով և ցամաքով։

Ադոնցի գնահատմամբ՝ այս ճանապարհները նույնական են Թուրքիայի և Ադրբեջանի տենչած Սյունիքով անցնող ճանապարհի հետ՝ տարածություններն են գրեթե նույնը։  Մանավանդ եթե գործելու է նույն տրանզիտային տրամաբանությունը, ինչը Իրանի և Վրաստանի դեպքում ։

Այսպիսով, ըստ մասնագետի, Թուրքիա-Նախիջևան-Հայաստան-Ադրբեջան տրասնպորտային հանգույցի տնտեսական արդյունավետության մասին առանձնապես հնարավոր չէ խոսել, ընդ որում թե՛ մեր և թե՛ հակառակորդի պարագայում։

«Նախիջևանի գիծն առևտրային այլընտրանք չի կարող լինել, որովհետև կա այսօր այդ ճանապարհը, առնվազն Թուրքիայի համար»,-ասում է Ադոնցը և հավելում՝ եթե խոսքը գնում է Նախիջևան-Ադրբեջան ուղղության մասին, ապա այստեղ պետք է հաշվարկել Իրանից դեպի Նախիջևան գնացող բեռների ծավալը․ «Բայց այդ ծավալները մեծ չեն»։

Կան պատրանքներ, թե հակառակորդից գանձված  մաքսատուրքերը ավելացնելու են մեր պետբյուջեն․ դրանք տարեկան 1-2 մլն դոլարի շեմը չեն հատելու,-բացատրում է տնտեսագետը։

Շարունակելով խոսել Հայաստանի հնարավոր տնտեսական օգուտներից՝  նա հիշատակում է  Նախիջևանով դեպի Իրան անցնող երկաթգիծը։ Նրա խոսքով, սրանք քայլեր են, որոնք հնարավոր չէ կապել Հայաստանի զարգացման հետ ։

Ադոնցի խոսքով, այնուամենայնիվ, ընդհանուր ճանապարհների ապաշրջափակման մասով կա որոշակի հաշվարկ, որը կատարել են գերմանացի տնտեսագետները։ Նրանց կանխատեսմամբ՝ Հայաստանն այս գործողությունների արդյունքում մի քանի տարի անց կունենա մոտավորապես 30 տոկոս տնտեսական աճ։

Հարցին՝ վերջապես ի՞նչ են շահում Ադրբեջանն ու Թուրքիան, երբ փաստորեն տնտեսական օգուտներ չկան, նա պատասխանեց, որ Ադրբեջանը Նախիջևան ռազմամթերք տեղափոխելու և Սյունիքով անցնող ճանապարհը միջանցքի տրամաբանությամբ աշխատեցնելու նպատակ ունի, ինչը տնտեսական գործընթացների հետ կապել հնարավոր չեղավ։