Երևանի մետրոն պետք է ունենար 38 կայարան` 10 գծերի միջոցով իրար կապելով մայրաքաղաքի գրեթե բոլոր թաղամասերը
Աջակցիր «Ա1+»-ին«Կարեն Դեմիրճյանի անվան Երևանի մետրոպոլիտենը» նշում է մետրոյի շահագործման 40 -ամյակը։
Ստորգետնյա երազանքներ
Երևանի մետրոն պետք է ունենար 38 կայարան` 10 գծերի միջոցով իրար կապելով մայրաքաղաքի գրեթե բոլոր թաղամասերը: Սակայն այսօր մենք ստիպված ենք անորոշ ժամանակով հրաժեշտ տալ այդ երազանքին և բավարարվել մեր միակ “հերթով”, որն ամեն դեպքում կարևոր տրանսպորտային օղակ է մեքենայաշատ Երևանում:
Նախածննդյան 9 տարի
Երևանի մետրոպոլիտենի շինարարությունը սկսվել էր դեռևս 1972 թվականին, սակայն 5 տարի անց պատրաստ էր ճանապարհի ընդամենը 3.9 կիլոմետրը: 1977-ին շինարարությանն աջակցելու հրավիրվեցին համապատասխան մասնագետներ ԽՍՀՄ մյուս երկրներից, ու վերջապես 1981թ. մարտի 7-ին Երևանի մետրոպոլիտենը պաշտոնապես պատրաստ էր:
Մեքենավար Հաբեթնակ Առաքելյանը և նրա օգնական Հակոբ Ասատրյանը վարեցին Երևանի մետրոպոլիտենի առաջին գնացքը: Այդ պահից` մարտի 7-ից սկսած մինչև նույն ամսվա վերջ մետրոն տեղափոխեց 2 մլն 925 հազար ուղևոր` օրական միջին հաշվով 117 հազար մարդ: Սկզբնական շրջանում գնացքները 4 վագոնից էին: Ուղևորների փոխադրումը կատարվում էր ժամում 35-40 կմ արագությամբ` վերգետնյա տրանսպորտի 16-17 կմ ժամ արագության փոխարեն: Կայարանների կառամատույցների երկարությունը, ի դեպ, 100 մետր է, ինչը թույլ է տալիս սպասարկել մինչև 5 վագոնանոց գնացքներ: Այնուամենայնիվ, այսօր գործող 13 շարժակազմերը 2 կամ 3 վագոնանոց են:
Մի քիչ թվաբանություն
Մետրոպոլիտենի կառուցման առաջին իսկ օրից մինչև շահագործումը ներդրվել էր 88 մլն ռուբլի, որից միայն շինմոնտաժային աշխատանքներին բաժին էր ընկել 75,2 մլն: Բացվել էին 12,5 կմ տարատեսակ թունելներ, կատարվել էր 630 հազար խմ հողային, 92 հազար խմ բետոնային և երկաթբետոնային աշխատանք, փոխադրվել ավելի քան 1,5 մլն տոննա հող ու քար, գցվել 19,2 կմ ռելսային ուղիներ, 680 կմ կաբել: Կայարանների և նախակայարանների ճարտարապետական ձևավորման և հարդարման վրա ծախսվել էր 40 հազար քմ գրանիտ, մարմար, այլ նյութեր: Գործարկված հատվածում տեղադրվել էին ավելի քան 9 հազար տոննա բարդ սարքավորումներ, թունելներ էին իջեցվել հարյուրավոր տոննանոց մեծածավալ սարքեր ու հարմարանքներ:
Շինարարության վրա աշխատել էին հանրապետության գրեթե բոլոր խոշոր շինարարական ընկերությունների` Հայթունելշին, ԱրփաՍևանշին, Հայտրանսշին, Երքիմշին, Գլխերևանշին, Հայկապշին վարչությունների, Երևաննախագիծ, Հայպետտրանսնախագիծ ինստիտուտների մասնագետները: Մայրաքաղաք Երևանի ռելիեֆային բարդ պայմաններում, իրոք, հսկայածավալ աշխատանք էր կատարվել:
Շահագործման հանձնված առաջին ուղեմասը 5 կայարաններով` Բարեկամություն, Սարալանջի (որ հետո կոչվեց Մարշալ Բաղրամյանի անունով), Երիտասարդական, Լենինի (ներկայիս Հանրապետության Հրապարակ), Սասունցի Դավիթ, միայն սկիզբն էր: Շարունակվում էր Հոկտեմբերյան` այժմյան Զորավար Անդրանիկ կայարանի, Սասունցի Դավիթ կայարան տանող երկրորդ ելքի շինարարությունը: Ուղեգիծը երկարելու էր մինչև Սպանդարյան` ներկայիս Գարեգին Նժդեհ հրապարակ: Դրանով ավարտվելու էր մետրոպոլիտենի 1-ին հերթի գործարկումը` 10,5 կմ երկարությամբ:
1983թ. Սասունցի Դավիթ-Գործարանային ուղեհատվածի գործարկումով մի ողջ շրջանի արդյունաբերական հանգույց արագընթաց տրանսպորտով կապվեց մայրաքաղաքի կենտրոնին: Սա այն տարիների համար թերևս ամենակարևոր հատվածն էր, քանի որ հենց այդտեղ էին տեղակայված ամենամեծ գործարանները, ուր ամեն օր քաղաքի տարբեր մասերից աշխատանքի էր մեկնում ավելի քան 100 հազար մարդ:
1986թ. հունվարի 26-ին շահագործման հանձնվեց Շենգավիթ կայարանը, և գնացքների ճանապարհն ավելացավ ևս 1,7 կմ-ով: Բարեկամություն կայարանից մինչև Շենգավիթ ուղևորները կարող էին հասնել ընդամենը 12 րոպեում:
Ու էլի` Գետառը
Անասելի բարդ, բազմաթիվ բնական խոչընդոտներով լի այս տարածքը ջանքեր էր պահանջում: Բանն այն է, որ շինհրապարակի այս տարածքով անցնում էր Գետառի բետոնապատ հունը, որը լիովին հիդրոմեկուսացված չէր: Պետք էր պաշտպանիչ բետոնաշերտով մեկուսացնել մոտ 100 մետր երկարությամբ մի հատված: Տեղամասն ամենաբարդն էր մետրոյի շինարարության պրակտիկայում, և ամենակարևորը ոչ թե ժամկետներում տեղավորվելն էր, այլ կառույցի հուսալիությունը: Եղան դեպքեր, երբ Գետառի վարարման հետևանքով անձրևաջրերը լցվեցին ստորգետնյա հորատանցքերը: 1987թ. հունվարի 5-ին շարք մտավ առաջին հերթի վերջին` “Գարեգին Նժդեհ հրապարակ” կայարանը: Սա Ամանորի յուրահատուկ նվեր եղավ երևանցիներին. այնտեղից մինչև վերջին` “Բարեկամություն” կայարան կարելի էր հասնել 17 րոպե 30 վայրկյանում:
Երևանի մետրոյի առաջին հերթն ունենալու էր 9 կայարան: Գարեգին Նժդեհ հրապարակը 8-րդն էր: Վերջինը` Զորավար Անդրանիկ կայարանը շարք մտավ 1989թ. նոյեմբերի 28-ին, ու մետրոյի շինարարությունը Երևանում երկարատև դադար տվեց:
Մետրոյի կառուցման որակն այնքան բարձր էր, որ 1988-ի կործանարար երկրաշարժի ժամանակ համակարգը չկրեց որևէ լուրջ վնաս, և արդեն հաջորդ օրը գործում էր։
Չկայացած կայարաններ
Երկրորդ հերթի շինարարության հիմքերը դրվել էին դեռևս 1988-ին` Աջափնյակի Արագած կինոթատրոնի մոտակայքում: Նախատեսված էր 1990-ին Բարեկամություն կայարանից գնացքը Հրազդանի կիրճով հասցնել Աջափնյակում կառուցվելիք 2 կայարանները, որոնց միջև ընկած տարածությունը 1500 մետր էր: Թեև մինչև 1991թ. բավական աշխատանք տարվեց միանգամից 4 տեղամասում, հորատվեց 50-ական մետր հատված, գործը մնաց անավարտ, քանի որ հանրապետության բոլոր ռեսուրսներն այլևս ուղղվում էին աղետի գոտի:
Անկախության միակ կայարանը
ՀՀ անկախության տարիներին շահագործման հանձնվեց միայն մեկ կայարան` Չարբախը` 1996-ին: Սրա շինարարությունը, սակայն, սկսվել էր գրեթե երկու տասնամյակ առաջ:
Նոր կայարանների կառուցում նախատեսված էր Երևանի գլխավոր հատակագծով` մինչև 2020 թվականը, հիմնականում` Բարեկամություն-Աջափնյակ ուղղությամբ: Կան էլի ցանկալի ուղղություններ, որոնք կրկին նախատեսված են և հաճախ քննարկվում են, բայց դեռ միայն թղթի վրա:
