Բացել լրահոսը Փակել լրահոսը
Untitled collage (2)
A A
Տնտեսություն

Պետության կողմից պետք է ճանաչվի ֆորս-մաժոր, որ որոշակի ապահովագրական միջոցառումներ արվեն (տեսանյութ)

Մարտի 23-ին գյուղատնտեսական ապրանքների վաճառքով զբաղվող «Սպայկա»  ընկերությունը հայտարարություն էր տարածել , որ արդեն 𝟭𝟬-րդ օրն է Բագրատաշենի անցակետում բեռնատարները սպասում են Վրաստանով դեպի ՌԴ տարանցիկ անցնելու թույլտվությանը։ «Մեքենաների մեծ մասը բեռնված են շուտ փչացող թարմ մթերքով»,- նշված էր հայտարարության մեջ։

Եվ ահա երեկ էլ «Սպայկա»-ի մեկ այլ հրապարակումից էլ հայտնի դարձավ, որ  ընկերությունը գյուղմթերքի փչացման հետևանքով արդեն 1,5 միլիոն դոլարի վնաս է կրել։ Նաև տեսանյութ կար, որտեղ երևում էր, թե ինչպես է ուտիլիզացվում փչացած ապրանքը։

 

«Ա1+»-ը զրուցել է  «Սպայկա» ընկերության նախագծերի կառավարման բաժնի ղեկավար Կարեն Բաղդասարյանի հետ։

 

Պարոն Բաղդասարյան, կարո՞ղ եք արդեն նշել, թե որքան էին կազմում մոտավոր վնասները։

-Իրականում ավելի շատ է, բայց 1,5 միլիոն դոլարի վնաս ենք դեռևս փաստացի արձանագրել։ Ընթացքում, որ Վրաստանի սահմանը փակ էր, մեր մոտ 140 մեքենա (երևի մի քիչ ավելի) չէին կարողանում անցնել։ Մեր արտադրությունն օրեկան հիմա կազմում է 5-10 մեքենա ջերմոցային մթերք։ Եվ ամեն օր մենք պետք է բարձենք-ուղարկենք, չենք կարող չբարձել։ Եվ այդ ընթացքում, որ սահմանը փակ էր, մենք էլի շարունակում էինք բնականաբար բարձել, բայց չէինք ձևակերպում, որ մեքենաները կարողանան դուրս գալ։ Հիմա սկսում են տեղ հասնել այդ անցած մեքենաները։ Եվ այդ բեռի վիճակն արդեն այնպիսին է, որ չեն ընդունում խանութները, և երբեմն համաձայնեցնում ենք, օրինակ՝ զեղչ ենք տալիս, երբեմն չեն համաձայնվում՝ այնքան վատ է վիճակը լինում։ Օրինակ՝ այդ տեսանյութի մեջ, որ ցույց էին տալիս (նկատի ունի երեկվա տեսանյութը - հեղ․)՝ մերոնք ոնց են տանում  ուտիլիզացնում, այդտեղ արդեն բեռն այն վիճակում էր, որ չէինք կարող որևէ տեղ հանձնել։

 

Այսինքն՝ չէ՞ր ստացվել բանակցություններ վարել, որ բեռն այդքան ժամանակ չմնար, չփչանար։ Սառնարանների մեջ է չէ՞ եղել բեռը, բեռնատարների սառնարանների հետ կապված խնդիր եղե՞լ է։

-Ոչ, խնդիր չի եղել, սառնարանը կապ չունի։ Ուղղակի ջերմոցային մթերքն ունի կյանքի սահմանափակ տևողություն, մոտավորապես 2 շաբաթ, 3 շաբաթ ամենաշատը։ Երբ որ քաղվում է բերքը, անմիջապես նույն օրը բարձվում է։ Եվ եթե ինքը 10 օրից ավելի ճանապարհ է գնում, արդեն դառնում է ոչ պիտանի։ Բեռը 10 օրից ավելի մնացել էր սահմանում, մեքենա կար՝ 14-15 օր։

Իսկ այս ուղղությամբ ի՞նչ քայլեր եք անելու, որ վնասներն ինչ-որ կերպ փորձեք վերականգնել։

-Դե վնասների այս տեսակը ապահովագրված չէ, եթե ֆորս-մաժոր, իհարկե, չճանաչվի։ Արդեն պետության կողմից պետք է ճանաչվի ֆորս-մաժոր, որ որոշակի ապահովագրական միջոցառումներ արվեն։ Բայց չեմ կարծում, որ պետությունը նման քայլի կգնա։ Ուղղակի մեր հորդորն այն է, որ պետական մարմինները ամեն ինչ անեն, որպեսզի Հայաստանից տրանզիտ բեռնափոխադրումները դեպի ռուսական կողմ ստացվեն, որովհետև մերը հիմնականում ռուսական շուկային է վերաբերում։ Այստեղ Վրաստանի խնդիրն էր, գործոնն էր․ իրենց մոտ կարանտինի հետ կապված անորոշ վիճակ էր, և չէին թողնում, որ մեքենաներն իրենց տարածքով անցնեին, անորոշ էր, ձևակերպումներ չէին անում, մի քանի 100 մեքենա կուտակվել էր հայկական կողմում։ Մեր կառավարության կողմից միջոցներ ձեռնարկվեցին, օպերատիվ կապ ունեն հիմա Վրաստանի հետ։ Վարչապետի մակարդակով պայմանավորվածություն ձեռք բերվեց, որ մեքենաների տարանցման հստակ մեխանիզմ գործի։ Հիմա տեսնում ենք, որ իրավիճակն անհամեմատելի կարգավորված է։ Հուսանք, որ կառավարելի կլինի դա, և պատասխանատուներ կլինեն, որոնք օպերատիվ կարձագանքեն ու լուծումներ կտան։ Խնդիրը հենց վրացական կողմի հետ էր, այսինքն՝ խնդիրը հայկական կողմում չէր։ Հիմա, որքան հասկանում ենք, որոշակի պայմանավորվածություններ կան, որ տարանցիկ բեռնափոխադրումները կազմակերպելու մեխանիզմ գործի, որ օրինակ՝ մեքենաների որոշակի խմբաքանակներ էսկորտով անցնում-հասնում են մինչև ռուսական սահման, Լարս։ Այսինքն՝ մեքենաները չեն կանգնում վրացական տարածքում, և ապահովում են որոշակի կարանտինային պահանջներ։

 

Այս պահին ունե՞ք մեքենաներ, որ կանգնած են։

-Դե մեքենաները քանի որ խմբաքանակներով են բաց թղնում, կուտակում կա, բայց իրավիճակն այնպիսին չէ, ինչպիսին, ասենք՝ 1 շաբաթ առաջ էր։ Կուտակում կա, հերթով բաց են թողնում որոշակի խմբաքանակներով, այսինքն՝ օրեկան կարող է՝ 20, 50 մեքենա լինի։ Այդպես խմբաքանակներով 20-ից մինչև 50 բաց են թողնում։ Կախված նրանից, թե ինչ քանակության մեքենա է ուզում դուրս գալ։ Մեքենաները հերթում սպասում են մինչև իրենց հասնելը։ Բայց 3 շաբաթ առաջ ընդհանրապես շարժ չկար, այսինքն՝ բոլորը գալիս-կանգնում էին․ Բագրատաշենի անցակետից մի քանի կիլոմետրանոց հերթ էր գոյացել։

 

Սա նաև բերելո՞ւ է ձեր ապրանքների թանկացմանը, որ արդեն այսպիսի վնասներ են լինում։

-Մեզ համար սա շատ մեծ հարված էր, որովհետև մեր շրջանառու միջոցներն այդքան մեծ չեն․ հատկապես հիմա բանկային համակարգը դժվար է տրամադրում ինչ-որ շրջանառու միջոցներ տնտեսվարողներին՝ հաշվի առնելով տարբեր ռիսկային իրավիճակներ։ Այսինքն՝ շրջանառու միջոցների հասանելիությունը քչացել է, և նման իրավիճակներում ընկերությունների համար շատ դժվար է լինելու «ողնաշարն ուղղել», երբ որ շրջանառու միջոցներին ուղղակի վնաս է հասցվում։ Երկրորդը մեր գործընկերները, այսինքն՝ սուպերմարկետները, որոնց հետ մենք աշխատում ենք, բնականաբար գոհ չեն, որովհետև այս խմբաքանակներին սպասել էին, և ուրիշ տեղ պատվեր չէին տվել՝ ակնկալելով ստանալ մեր ապրանքները։ Դա կարող է նպաստել նրան, որ մենք շուկայում մեր դիրքերը կորցնենք, և մեզ որպես ոչ կայուն մատակարար դիտեն։ Այսինքն՝ նման իրավիճակների կրկնությունը շատ լուրջ հետևանք կունանա, որ մենք կսկսենք մեր դիրքերը զիջել արտաքին շուկայում։ Իսկ հիմա ամենակարևորը՝ նման իրավիճակում դիրքերն ամրապնդելն է, ոչ թե զիջելը։ Որովհետև եթե որպես կայուն մատակարար մենք շարունակենք գործել շուկայում, շատ ավելի ամուր դիրքեր կունենանք տնտեսական ճգնաժամից հետո, իսկ եթե կորցնենք այդ դիրքերը, ապա վերականգնելը գրեթե կլինի անհնարին։

 

Իսկ կորոնավիրուսով պայմանավորված ճգնաժամային իրավիճակում ի՞նչ գնահատականներ ունեք գյուղատնտեսական ոլորտի վերաբերյալ։

-Եթե մենք խոսենք ռիսկերի մասին, ապա ռիսկերն առաջին հերթին լոգիստիկ ռիսկերն են, որովհետև ամեն երկիր, որշակի կարանտինային միջոցառումներից ելնելով, կարող է սահմանափակել տարանցման հնարավորությունները։ Բնականաբար պետությունը պետք է կարողանա այնպես միջամտել, որպեսզի այդ տարանցումները չընդհատվեն։ Հատկապես մեր պես երկրի համար, որ չունենք ելք դեպի ծով, տարանցիկ ճանապարհների բաց լինելը կամ համապատասխան մեխանիզմներով դրանք աշխատեցնելը համար առաջին խնդիր է, կենսունակության խնդիր է, հատկապես՝ բիզնեսի համար։ Երկրորդը, ինչպես նշեցի, շրջանառու միջոցների հասանելիության ռիսկն է․ մենք հիմա տեսնում ենք, որ կոմերցիոն բանկերը շրջանառու միջոցների տրամադրման հարցում շատ պահպանողական են դարձել։ Երրորդը, իհարկե, աշխատակիցների անվտանգության հարցն է։ Որքան էլ, որ ասվում է, թե գյուղոլորտը կարևոր է, պետք է շարունակեն աշխատել, քանի որ սննդի անվտանգության հարց կա, պարենային անվտանգության ապահովման հարց կա, պետք է նաև հաշվի առնենք անվտանգության հարցը։ Մենք, օրինակ՝ հնարավորություն ենք տալիս մեր աշխատակիցներին որոշել՝ շարունակել գալ աշխատանքի, թե մեկուսանալ։ Կամ ասենք՝ տարբեր համայնքներում, երբ որ տեսնում ենք համաճարակային վիճակն ուժեղանում է, մենք, ելնելով ռիսկերի գնահատումից, այդ համայնքից մեր աշխատակիցներին հորդորում ենք չգալ աշխատանքի, որ վարակելու ռիսկ չառաջանա։ Եվ, իհարկե, խիստ միջոցառումներ ենք ձեռնարկում՝ մեր վարորդներին, ջերմոցների աշխատողներին կամ ադմինիստրատիվ աշխատակիցներին հնարավորինս զերծ պահելով վարակվելու վտանգից։ Ընդհանուր առամբ դրսի շուկայում էլ է շատ մեծ ռիսկ, որովհետև գնողունակությունը կտրուկ ընկնում է, մենք օնլայն ռեժիմով տեսնում ենք դա։ Որոշ շուկաներում՝ եվրոպական, ԱՊՀ, արաբական երկրների, խիստ նվազել է գնողունակությունը։ Եվ շուկայում տեղափոխություններ են լինելու թե՛ մատակարարների․ թե՛ սպառողների առումով։

 

Ընկերության աշխատանքն ինչպե՞ս եք կազմակերպում։

-Մենք մեր օպերացիոն գործունեությունը որևէ կերպ չենք դադարեցրել, այսինքն՝ ընկերությունն աշխատում է։ Մեր բոլոր բիզնես-միավորներն աշխատում են և՛ բաց դաշտում, և՛ փակ գրունտում, այսինքն՝ ջերմոցներում, և՛ տրանսպորտը։ Բայց այն աշխատակիցներին, որոնք առողջական խնդիրներ ունեն, մենք հորդորում ենք դիմել տեղի բժիշկներին, որպեսզի հաջորդ քայլերն արդեն բժիշկների կողմից վերահսկվեն։ Ինչպես ողջ Հանրապետության տարածքում՝ մենք էլ ենք այդ ռեժիմով աշխատում։

 

Այս իրավիճակից ելնելով՝ կփորձե՞ք այլ շուկաներ գտնել բացի Ռուսաստանից։ Ռուսաստանից հետո մյուս մեծ շուկան ո՞րն է, որ հետն աշխատում եք։

 

-Եվրոպական շուկան է։ Տեսեք, հիմա այսպիսի խնդիր կա․ ջերմոցային համալիրներում աշխատանքի կազմակերպումը շատ բարդ է Ռուսաստանում ու Եվրոպայում։ Ելնելով իրենց կարանտինային կարգավորումներից՝ ամեն տեղ չէ, որ թույլատրում են, որպեսզի գյուղատնտեսական ոլորտի աշխատակիցները շարունակեն իրենց աշխատանքը։ Օրինակ՝ Եվրոպայում շատ մեծ խնդիր է գարնանացանի աշխատանքների կազմակերպումը, քանի որ Արևելյան Եվրոպայից էին գալիս Արևմտյան Եվրոպա աշխատելու, և հիմա իրենք աշխատուժ չունեն։ Նույնիսկ, եթե թույլատրում են աշխատել, ապա Արևելյան Եվրոպայից բազմաթիվ մարդիկ չեն կարողանում մեկնել իրենց ժամանակավոր աշխատատեղեր։ Այսինքն՝ Արևմտյան Եվրոպայի դաշտերում, ջերմոցներում աշխատողներ չունեն, և շատ մեծ խնդիր է դարձել, իրենք ետ են ընկնում։ Նույնը լինելու է աշնանը․ իրենք բերքահավաքի խնդիր են ունենալու։ Այսինքն՝ կարելի է ասել, որ իրենք իրենց այս տարվա գյուղատնտեսական սեզոնն ամբողջությամբ կորցրեցին։ Ճիշտ է, իրենց երկիրը դոտացիաների միջոցով տնտեսվարողներին օգնել է, բայց իրենց պարենի քանակը չի շատանալու, և կրիզիս է առաջանալու՝ հատկապես եվրոպական շուկաներում։ Մենք ուշադիր հետևում ենք, որ նաև կարողանանք այդտեղ մեր դիրքերն ամրապնդել, որովհետև աշխատում ենք Եվրոպայի հետ, համապատասխան բոլոր սերտիֆիկատներն ունենք։ Միակ ընկերությունն ենք, որ աշխատում է և՛ ԱՊՀ-ի, և՛ Եվրամիության շուկաներում, բոլոր սերտիֆիկատները ժամանակին ձեռք ենք բերել, որպեսզի ազատ կարողանանք մատակարարել ցանկացած սուպերմարկետի։ Նաև Մերձավոր Արևելքի հետ հիմա ինտենսիվ աշխատում ենք։ Մենք բեռնատարներով էինք մեր ապրանքը հասցնում Մերձավոր Արևելք (Իրանի տարածքով), բայց հիմա այդ ճանապարհը փակ է, և հիմա քննարկում ենք տարբերակներ, որ իրենք ինքնաթիռներով գան և ապրանքն այստեղից վերցնեն-տանեն։

 

Իսկ Մերձավոր Արևելքի երկրները որո՞նք են։

-Հիմնականում Արաբական Միացյալ Էմիրությունների և Սաուդյան Արաբիայի հետ ենք քննարկում, որ իրենք ապահովեն օդային տրանսպորտը, մենք էլ՝ ապրանքները։

 

Իսկ Հարավային ու Հյուսիսային Ամերիկանե՞ր, Ավստրալիա՞, Չինաստա՞ն։

-Հայաստանից այդպիսի ապրանքներ չկան, որ մեծ հեռավորությունների վրա ինքաթիռներով բարձես և ինքնարժեքով կարողանաս հասցնել, մենք այդ սեզոնային գոտու մեջ չենք մտնում։ Եթե այն երեք ուղղությունները (ԱՊՀ, Եվրոպա, Մերձավոր Արևելք) աշխատեն, մենք շատ գոհ կլինենք։ Կարևորն այն է, որ այդ տարանցիկ ճանապարհների լոգիստիկան աշխատի։