Իրականում այդ տաքսու վարորդները փնթի ու կեղտոտ չեն. Զարուհի Փոստանջյան
«Երկիր Ծիրանի» խմբակցությունը դիմում է ներկայացրել Երևանի քաղաքապետարանի աշխատակազմի տրանսպորտի վարչության պետին և Երևան քաղաքի հասարակական տրանսպորտի վերաբերյալ տեղեկանքը, որոնք ներկայացնում ենք ստորև: Պարոն Հենրիկ Նավասարդյանին, Երևանի քաղաքապետարանի աշխատակազմի տրանսպորտի վարչության պետ, Հայաստանի Հանրապետություն, Երևան, Արգիշտի 1 Դիմում Հարգելի պարոն Նավասարդյան` Խնդրում եմ մանրամասն տեղեկատվություն տրամադրել Հայաստանի Հանրապետության անկախությունից մինչ օրս` 14 հունիս 2017թ., Երևանի ներքաղաքային հասարակական տրանսպորտի գործունեության և այդ ոլորտում քաղաքապետարանի քաղաքականության վերաբերյալ: Մասնավորապես` Նշել բոլոր իրավական ակտերը, որով Երևանի քաղաքապետարանի աշխատակազմի տրանսպորտի վարչությունը, ինչպես նաև այս վարչությանը իրավանախորդած այլ ստորաբաժանումները առաջնորդվել և կարգավորել են այդ հարաբերությունները: Տրամադրել անկախությունից մինչ օրս կնքված բոլոր պայմանագրերը (14.06.2017 թ-ի դրությամբ գործող և չգործող), որոնցով իրականացվել և ապահովվել է Երևանի ներքաղաքային հասարակական տրանսպորտի` բոլոր տեսակի քաղաքային ուղևորատար ընդհանուր օգտագործման տրանսպորտի (ավտոբուս, տրոլեյբուս, միկրոավտոբուս, մետրոպոլիտեն, ճոպանուղի) աշխատանքը անկախ դրանց պատկանելությունից և սեփականության ձևից: Տրամադրել վերոնշյալ ժամանակահատվածում Երևանի ներքաղաքային հասարակական տրանսպորտը սպասարկող (ևʹ գործող, ևʹ այս պահին չգործող) բոլոր ձեռնարկությունների ցանկը, դրանց ընտրության չափորոշիչներն ու մեխանիզմները, ինչպես նաև քաղաքապետարանի հսկողության տակ գտնվող այլ մանրամասն տեղեկատվություն այդ կազմակերպությունների մասին: Պարզաբանել` արդյոք քաղաքային բյուջեից դոտացիաներ են տրամադրվում Երևանի ներքաղաքային հասարակական տրանսպորտի ոլորտին: Եթե այո, ապա ինչ մեխանիզմներով է տրամադրվում, ինչ չափորոշիչներ են կիրառվում և ինչ դրույքաչափ: Խնդրում եմ տրամադրել մանրամասն տեղեկատվություն քաղաքապետարանի դոտացիոն քաղաքականության վերաբերյալ անկախությունից մինչ օրս ընկած ժամանակահատվածում: Նախապես շնորհակալ եմ համագործակցության, Ձեր ժամանակի, ջանքերի ու տրամադրված մանրամասն և համապարփակ տեղեկատվության համար: Հարգանոք` Զարուհի Փոստանջյան Երևանի ավագանու «Երկիր Ծիրանի» խմբակցության ղեկավար ................ Երևանի հասարակական տրանսպորտի գործունեության նկարագրություն և խնդիրներ, որոնք պահանջում են հրատապ լուծում Երևանի քաղաքապետարանի կողմից հասարակական տրանսպորտի գործունեության վերաբերյալ պաշտոնապես հայտարարվել է հետևյալը. Մայրաքաղաքի բնակչության տրանսպորտային սպասարկումն իրականացվում է ավտոբուսներով, տրոլեյբուսներով, միկրոավտոբուսներով և մետրոպոլիտենով: Երևանի քաղաքապետարանի համակարգում գործում են հետևյալ ուղևորատար տրանսպորտային ընկերությունները` «Կարեն Դեմիրճյանի անվան Երևանի մետրոպոլիտեն», «Երևանի էլեկտրատրանսպորտ», «Երևանի ավտոբուս», «Երևանտրանս» փակ բաժնետիրական ընկերությունները, որոնց գործունեությունը համակարգում է Երևանի քաղաքապետարանի աշխատակազմի տրանսպորտի վարչությունը: Երևանի հասարակական տրանսպորտի ոլորտի համակարգային բարեփոխումների շրջանակներում, կարևորելով մայրաքաղաքում գործող երթուղային ցանցի արդյունավետության բարձրացման և նոր երթուղային ցանցի ստեղծման անհրաժեշտությունը, Ասիական զարգացման բանկի աջակցությամբ հայտարարված միջազգային մրցույթում հաղթող ճանաչված «Դաբլյու Վայ Ջի Ինտերնեյշնլ Լիմիթիդ» խորհրդատվական ընկերության կողմից առաջիկայում կմշակվի նոր երթուղային ցանց, ինչպես նաև նոր, միասնական տոմսային համակարգ։ Գործող երթուղային ցանցով նախատեսված է միկրոավտոբուսային 71 երթուղի (1471 միավոր շարժակազմ), ավտոբուսային 46 երթուղի (616 միավոր շարժակազմ) և տրոլեյբուսային 10 երթուղի (108 միավոր շարժակազմ)։ Մայրաքաղաքի ավտոբուսային հավաքակազմում առկա է 668 ավտոբուս, փաստացի շահագործվում է 41 երթուղի, որոնցում օրական միջին հաշվով գիծ է դուրս բերվում 430-440 միավոր շարժակազմ։ Ավտոբուսային երթուղիները պայմանագրային հիմունքներով սպասարկում են «Երևանի ավտոբուս» ՓԲԸ-ն և մասնավոր 18 կազմակերպություններ։ 2016թ. ավտոբուսներով ընդհանուր առմամբ տեղափոխվել է մոտ 77.6 մլն ուղևոր: Երևանում փաստացի գործում է 75 միկրոավտոբուսային երթուղի, որոնք համալրված են տարբեր մակնիշների մոտ 1440 միավոր շարժակազմով։ Նշված երթուղիները պայմանագրային հիմունքներով սպասարկում են թվով 41 մասնավոր կազմակերպություններ։ «Երևանի էլեկտրատրանսպորտ» ՓԲԸ-ի հաշվեկշռում առկա է 79 տրոլեյբուս (1-ը` տեխօգնության), այդ թվում՝ 9 հատ «Ռենո», 34 «Շկոդա» և 36 «ԼԻԱԶ» մակնիշների։ Ընկերությունն սպասարկում է տրոլեյբուսային 5 երթուղի, օրական գիծ է դուրս բերվում միջին հաշվով 46-48 միավոր շարժակազմ։ Երևանի մետրոպոլիտենում շահագործվում է 10 կայարան, գծի երկարությունը 12.1 կմ է, առկա է 45 վագոն։ Աշխատանքային օրերին գիծ է դուրս բերվում 26 վագոն (13 շարժակազմ), իսկ շաբաթ և կիրակի օրերին` 24 վագոն (12 շարժակազմ)։ Երևան քաղաքում սահմանված են հասարակական տրանսպորտի թվով 828 կանգառներ, որոնցից 348-ում տեղադրված են կանգառասրահներ և կանգառանշաններ, 480-ում՝ միայն կանգառանշաններ: Երևան քաղաքի ավագանու համապատասխան որոշումներով, թվով 48 կազմակերպությունների և ֆիզիկական անձանց թույլատրվել է կազմակերպել, ինչպես նաև շարունակել նախորդ տարիներին կազմակերպված ծառայողական ավտոկայանատեղերի շահագործումը։ Երևանի քաղաքապետի թվով 18 որոշումներով սահմանվել է թեթև մարդատար տաքսի-ավտոմոբիլների 137 հատ կայանատեղ։ Կարևորելով սակավաշարժ խմբերի քաղաքացիների համար մատչելիության ապահովման անհրաժեշտությունը՝ մեկնարկել է և հետևողականորեն լուծում է ստանում կայանատեղերի կահավորման աշխատանքների շրջանակներում նաև հաշմանդամների կամ նրանց տեղափոխող տրանսպորտային միջոցների համար առանձնացված տեղերի նախատեսման խնդիրը։ Խնդիրներ Երևանի քաղաքապետարանի կողմից հասարակական տրանսպորտի գործունեության վերաբերյալ Անհասկանալի է, թե ինչպես են հաշվարկել ավտոբուսով տեղափոխված ուղեւորների քանակը – 77,6 մլն ուղեւոր, քանի որ միայն մետրոպոլիտենի ուղեւորների քանակն է հնարավոր հաշվել, մյուս տրանսպորտային միջոցները տոմս չունեն։ Ավտոբուսների եւ միկրոավտոբուսների մեծ քանակությունը մթնոլորտ են արտանետում մեծ քանակի վնասակար գազեր։ Չնայած այս ակնհայտ փաստին, այդ ավտոբուսները եւ միկրոավտոբուսները շարունակում են շահագործվել, չեն փոխվում, չեն վերանորոգվում, այս փոխադրամիջոցներն այլ` էկոլոգիապես մաքուր փոխադրամիջոցներով փոխելու համալիր ծրագիր չի նախատեսվում։ Տրոլեյբուսը էկոլոգիապես մաքուր փոխադրամիջոց է։ Չնայած դրան ներկայումս Երեւան քաղաքում տրոլեյբուսների թիվը միայն 79-ն է։ Առկա տրոլեյբուսները շատ դանդաղ են շարժվում, տեխնիկական մասը անմխիթար վիճակում է, շատ հաճախ դառնում են խցանումների եւ բնակչության բողոքի պատճառ։ Պիկ ժամերին կարելի է տեսնել մի քանի դատարկ տրոլեյբուս կանգնեցրած (օրինակ` Նոր Նորքի 5-րդ զանգվածում, Կասյան փողոցի սկզբնամասում), որոնք դիտավորությամբ չեն հանվում երթուղի՝ միկրոավտոբուսներին ուղեւորներ ապահովելու նպատակով։ Անհրաժեշտ է տրոլեյբուսային պարկի համալրում, մոդերնիզացիա եւ ակտիվ շահագործում։ Չնայած շատ հաճախ դատարկ երթեւեկող տրոլեյբուսների մեծ քանակի` Երեւանում հանրային տրասպորտի շահագործման կազմակերպիչներին չի անհանգստացնում հոսանքի ծախսի եւ դրա համար կատարվող վճարումների անհամապատասխանությունը վաստակած գումարի հետ։ Սա մատնանշում է կոռուպցիոն, մտածված եւ կազմակերպված սխեմայի մասին, ինչն իրականացվում է պետության կողմից սուբսիդավորման եղանակով։ Ե՛վ վերգետնյա, ե՛ւ ստորգետնյա տրանսպորտի համար անհրաժեշտ է ստեղծել ինչպես միասնական տոմսային համակարգ, այնպես էլ բազմակի, ամսեկան, տարեկան կտրոններ, ուսանողական կտրոններ, կտրոններ թոշակառուների եւ սոցիալական խմբերի համար։ Առկա տրանսպորտի զարգացման ծրագրում խոսք անգամ չկա ճոպանուղային տրանսպորտի մասին։ Անհրաժեշտ է ստուգել առկա ճոպանուղու տեխնիկական վիճակը, ակտիվացնել նրա շահագործումը։ Կատարել հաշվարկներ նոր ուղիների ստեղծման վերաբերյալ եւ սկսել կառուցել ճոպանուղային տրանսպորտ։ Այս տրանսպորտային տեսակի առավելությունը կայանում է նրանում, որ այն էկոլոգիապես մաքուր է, անհնար են խցանումները, կարելի է հստակ մշակել ժամանակացույց, կբեռնաթափի վերգետնյա տրանսպորտի աշխատանքը։ Ճոպանուղու կառուցումը, որպես կարճաժամկետ ծրագիր, կարող է ֆինանսապես ավելի մատչելի լինել, քան մետրոյի կայարանի ստեղծումը, եւ պարտադիր պետք է իրականացվի հայ մասնագետների կողմից՝ ստեղծելով հավելյալ աշխատատեղեր։ Պետք է խիստ հսկողություն սահմանել մրցույթի կազմակերպման, ինչպես նաեւ շինարարական ժամկետների վրա։ Անուշադրության է մատնված տրանսպորտի հարցը դեպի օդանավակայան։ Հնչում են միայն քննադատություններ այնտեղ գործող տաքսու վարորդների հասցեին։ Իրականում` այդ տաքսու վարորդները փնթի ու կեղտոտ չեն։ Սակայն շատ տհաճ է, երբ նրանք մոտենում են կամ հետապնդում հենց նոր Հայաստան ժամանած, ճանապարհից հոգնած ուղեւորներին (թեեւ հասկանալի է, որ մարդիկ հացի խնդիր են լուծում)։ Անհապաղ անհրաժեշտ է ստեղծել Երեւանից դեպի օդանավակայան շարժվող ավտոբուսային ցանց` այն հետագայում ընդլայնելով ողջ հանրապետության տարածքով։ Իսկ տաքսու վարորդներին, նաեւ հացից չզրկելու նպատակով, անհրաժեշտ է վերապատրաստել եւ ընդգրկել այդ ցանցում աշխատելու համար։ Որպես քաղաքային տրանսպորտի տարատեսակ` անհրաժեշտ է անդրադառնալ նաեւ սեփական տրանսպորտի խնդիրներին, քանի որ դա խցանումների եւ օդի աղտոտման առավել մեծ եւ հիմնական գործոն է։ Անհրաժեշտ է մեքենաների տեխնիկական զննումը ձեւականից դարձնել իրական, հետեւել կոռուպցիոն ռիսկերի բացառմանը։ Լրջագույն խնդիր է ավտոկայանատեղերի հարցը։ Միայն առկա քիչ կայանատեղեր կարելի է համարել քաղաքացիների համար կառուցված։ Անգամ տանիքի առկայությունը, որը կարող է մեքենան պաշտպանել տեղումներից, կարող է արդարացում լինել վճարման համար։ Սակայն բոլորովին անհասկանալի է «կարմիր գծեր» կոչվող թալանի մեխանիզմը։ Դա մեր հանրային տարածքներում կատարված գծանշումներն են, որոնք նույնիսկ ծածկով ապահովված չեն, եւ ընդհանրապես` որեւէ ֆունկցիա չեն կատարում։ 2016-2017-ի ձմռանը Երեւանի քաղաքապետարանը հայտարարեց, որ կարմիր գծերի վճարումներն առայժմ կասեցվում են, եւ չվճարողները չեն տուգանվելու։ Իսկ ինչո՞ւ չվերադարձվեցին այն քաղաքացիների գումարները, ովքեր տարեկան վճարում էին կատարել։ Նրանք այդ վճարումը կատարել էին նորմալ, մաքուր ավտոկայանատեղի ունենալու համար։ Սակայն տրանսպորտի վարչության աշխատակիցները գերադասեցին վճարված գումարներն ուղղել քաղաքապետարանի ճոխ միջոցառումներին, այլ ոչ թե կայանատեղիների` ձյունից ու սառույցից մաքրման աշխատանքներին։ Անհրաժեշտ է երկարացնել սահմանված 15 րոպե անվճար ժամանակահատվածը մինչեւ 30 րոպե։ Բացի այդ վճարումը իրականացնել ոչ թե կանխավճարային, այլ հետվճարային գանձման եղանակով, sms հաղորդագրության ձեւով։ Բազմաթիվ քաղաքացիներ (հատկապես, երբ երեխաների հետ են կամ ունեն զբաղվածություն) չեն կարողանում ուշադիր լինել սահմանված ժամանակահատվածի նկատմամբ եւ ակամա տուգանվում են։ Սա կնվազեցնի բնակչության դժգոհությունը եւ վճարովի ավտոկայանատեղին չի ընկալվի որպես թշնամական համակարգ։ Անհրաժեշտ է հսկել նաեւ դրամական հոսքերը։ Հաշմանդամների համար նախատեսված ավտոբուսների քանակը միանշանակ պետք է հասցնել 100%-ի։ Չպետք է սպասել Չինաստանից ներկրվող հատուկ վերելակներին, այլ դրանք պետք է արտադրել Հայաստանում (տեղական ընկերությունները, հաստատապես, ի վիճակի են դա իրականացնել)։ Բացի այդ` չպետք է մոռանալ, որ հաշմանդամը դեռեւս պետք է ճանապարհ անցնի տվյալ ավտոբուսին հասնելու համար։ Այս հարցի լուծումը պահանջում է համալիր մոտեցում քաղաքաշինության, շենքերի մոդիֆիկացիայի, մայթերի պատրաստաման, հատուկ ուղիների (կույրերի համար) կառուցման եւ տրանսպորտի հարմարեցման ոլորտներում։ Անհրաժեշտ է զարկ տալ հեծանիվային եւ մոտո-տեղաշարժման գործընթացին, որոնք էկոլոգիապես մաքուր են եւ չափսերով փոքր։ Դպրոցներում ներառել հեծանիվ վարելու դասընթաց, կազմակերպել արշավներ։ Ճանապարհները հարմարեցնել այս տրանսպորտային միջոցներով տեղաշարժման համար։ Ստեղծել հատուկ կայանատեղիներ դրանց համար ողջ քաղաքում։ Կրթել վարորդներին, սահմանել հսկողություն նրանց հագուստի, մաքրության, խոսքի, տրանսպորտում հնչող երաժշտության, հեռախոսով խոսելու նկատմամբ (պատրաստել եւ տարածել սոցիալական գովազդ) և նախատեսել պայմանագրային դրույթ: Ճիշտ հաշվարկել լուսացույցների աշխատանքի ժամանակացույցը՝ անհարկի խցանումներից խուսափելու համար։ Հատկապես առավոտյան ժամերին ծառայություն իրականացնող ճանապարհային ոստիկաններին «բացատրել», որ իրենք աշխատում են երթեւեկությունը կարգավորելու, այլ ոչ թե հեռախոսով խոսելու կամ մեքենայում նստելու համար։ Քաղաքապետարանի բոլոր աշխատակիցների, այդ թվում նաեւ` քաղաքապետի, փոխքաղաքապետերի և վարչության պետերի համար սահմանել օրեր, երբ նրանք ավանդույթի համաձայն պետք է երթևեկեն հանրային տրանսպորտով։
